Le 21 janvier 1976, le Concorde, fierté de l’aéronautique franco-britannique, s’élançait pour son premier vol commercial. Le supersonique, qui reliait Paris à New York en trois heures et demie, a quitté les pistes en 2003. L’édition du soir a recueilli les témoignages de plusieurs passagers, pilotes, steward et hôtesse qui ont volé à son bord
« J’ai aimé tous les avions sur lesquels j’ai volé. Mais lui, il était à part. » Quand Henri Gilles Fournier évoque le Concorde auprès de l’édition du soir, il se souvient des 20 000 spectateurs qui attendaient son ultime atterrissage français, le 27 juin 2003, sur le tarmac de Toulouse-Blagnac. Pilote de ce fleuron de l’aéronautique franco-britannique, depuis 1996, le commandant de bord avait aussi choisi de faire de ce vol final le dernier de sa propre carrière.
Sans doute, précisément, parce que le Concorde en marquait l’apogée. « C’était un avion de légende… Voler à Mach 2 [près de 2 500 km/h, deux fois le mur du son], c’est de la balistique. Comme si vous mettiez cent passagers dans la balle d’un fusil, image-t-il. Lindbergh avait relié New York à Paris en trente-trois heures et trente minutes, nous, il nous fallait dix fois moins de temps, trois heures trente ! »
Une fois hissé dans la stratosphère – au-delà de 15 000 mètres d’altitude – l’avion offrait un point de vue à nul autre pareil : « Un ciel d’un bleu très foncé, la rotondité de la Terre qui tout à coup se dessinait, se remémore l’ancien pilote. Saviez-vous que l’avion s’allongeait d’une vingtaine de centimètres à chaque vol ? »
« Le Concorde avait la réputation d’aller plus vite que le soleil »
Ce phénomène de dilatation lié à l’incroyable échauffement de l’avion en vol, Jean-Claude Penaud, en tout cas, le connaît. Cet autre pilote de ligne avait 31 ans, en 1976, lorsqu’il a participé à l’un des tout premiers stages de qualification du Concorde : le premier vol commercial avait décollé le 21 janvier de la même année, depuis l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle. « Le stage, très encadré, avait duré si longtemps que j’ai finalement trouvé mon premier vol presque plus facile que le simulateur », sourit encore celui qui admet avoir connu « la grande époque du Concorde. »
Celle où le supersonique ralliait encore – outre New York – des destinations telles que « Rio, Caracas, Washington, Mexico, Dakar… Le Concorde avait la réputation d’aller plus vite que le soleil en allant vers l’ouest, resitue ce passionné d’aviation. Lors d’un vol affrété pour voir le soleil de minuit, en Islande, nous avions ainsi rattrapé le soleil en volant vers le nord-ouest et nous l’avons gardé toute la nuit et le lendemain. » Autre expérience hors du commun : « Lors d’un vol vers Caracas, j’ai pu assister à trois levers et trois couchers de soleil dans la même journée… »
Selon le pilote, « l’avion lui-même était extrêmement maniable, bien plus que les avions de ligne que j’ai pilotés par la suite. Il avait beaucoup de puissance, il était très précis et son envergure de quelque 25 mètres de large permettait de l’incliner très rapidement. » Cerise sur le gâteau, une fois la stratosphère atteinte, le voyage devenait des plus paisibles : « En croisière, nous étions au-dessus des perturbations atmosphériques, les vols se déroulaient dans un confort absolu… »
« Les voyageurs avaient besoin d’aller vite »
Pour ce qui est du confort, en effet, les passagers oubliaient bien vite l’étroitesse de la cabine, liée au fuselage de l’avion supersonique : « Le service à bord était haut de gamme, partage Anik Boglino, hôtesse de l’air sur le Concorde, de 1981 à 1989. Les menus étaient conçus par de grands chefs, les millésimes des vins servis étaient exceptionnels… C’était un service fatigant, car il y avait souvent une centaine de passagers. » Elle nuance : « Je ne dis pas que tous les vols étaient pleins, mais souvent, à l’époque, les Paris-New York l’étaient, oui. Il n’y avait pas de téléphones portables, les voyageurs avaient besoin d’aller vite. Beaucoup d’hommes d’affaires venaient à New York et repartaient le soir, à Paris. »
Certains de ces passagers étaient même devenus des visages familiers, que les quelques équipages qui veillaient sur les vols du Concorde identifiaient comme appartenant à des habitués. Dont des personnalités : « On avait l’habitude d’avoir Monsieur Rostropovitch à bord, qui arrivait avec son violoncelle et qui nous appelait par nos prénoms parce qu’il nous connaissait bien, cite l’ancienne hôtesse. Quant aux équipages, on volait souvent avec les mêmes personnes, ça créait des amitiés. »
Deux entrées sur une assiette en porcelaine
Douglas Hallewell, steward sur le supersonique entre 1980 et 1982, se souvient de l’uniforme qui avait été imposé aux hôtesses et qu’elles enfilaient, à bord, avant l’arrivée des passagers, pour éviter, selon lui, de susciter des jalousies, au sol, parmi le personnel qui embarquait sur d’autres avions. « C’était une robe spécifique, créée en 1976 par le couturier Jean Patou, relate-t-il. La première fois que j’ai assisté à cette scène, en cabine, j’ai été très surpris de voir les hôtesses se déshabiller : je n’étais pas au courant ! »
Lui aussi atteste des attentions dont les passagers – « essentiellement des personnes fortunées, notamment sur les lignes à destination de Rio, Caracas, Mexico et même Washington » – faisaient l’objet : « Sur le Concorde, ils n’avaient aucun problème à régler. Pour accélérer l’embarquement, ils confiaient leurs manteaux dès l’aéroport, que l’on rangeait dans des vestiaires. Ensuite, il y avait déjà un service de champagne au sol, avant le décollage. Nous n’avions pas le droit à l’erreur, il fallait se coordonner pour que les repas soient servis bien chaud et les boissons, entre les plats. Rien que pour les entrées, on en disposait deux – du saumon et du caviar, par exemple – sur une assiette en porcelaine… »
Selon le pilote Jean-Claude Penaud, Air France était à ce point aux petits soins pour les passagers du Concorde que « la compagnie allait parfois chercher les passagers chez eux s’ils avaient un problème. Et j’ai vu des transports en hélicoptère, depuis Orly, pour amener des voyageurs du Concorde jusqu’à Roissy ».
« J’ai pleuré de bonheur au décollage »
Mais le Concorde ne se limitait pas à ces vols luxueux (en 2001, le coût d’un aller-retour Paris-New York, en Concorde, s’élevait au moins à 8 000 €). « Il y avait aussi des boucles pour lesquelles on allait passer le mur du son au-dessus de l’Atlantique et on revenait se poser, reprend Anik Boglino. C’étaient des baptêmes de l’air pour beaucoup de passagers. On leur servait des petits fours, du champagne… Pour eux, c’était un rêve. On leur donnait même un certificat prouvant qu’ils avaient volé sur le Concorde. »
Yannick Potters fait partie de ces voyageurs pour qui cette escapade supersonique est demeurée un souvenir si vif qu’il pourrait le décrire, minute par minute : « C’était un vol que mes proches m’avaient offert, en 1997, pour mes 25 ans. D’ailleurs, tous n’avaient pas compris pourquoi je “claquais” 3 000 francs sur un seul vol. Pour eux, j’aurais pu aller passer une semaine en Turquie ou en Égypte. » Lui n’a jamais regretté son choix. « J’ai même pleuré de bonheur au décollage en me cachant pour qu’on ne me voie pas, confie-t-il. À Roissy, le pilote a « garé » le Concorde à côté d’un Boeing 747, les pilotes du Boeing sont descendus admirer le Concorde ! » Et d’appuyer : « J’ai le sentiment d’avoir vécu un moment inoubliable et privilégié… »
« J’ai pris le Concorde ! »
Frédérique Arnould a la même impression. « J’ai volé à bord du Concorde pour mes trente ans, fin 1997, mais le souvenir est très vivace, confirme-t-elle. J’étais même entrée dans la cabine de pilotage pendant le vol – c’était encore possible, à l’époque. » Elle s’attendrit : « On ne disait pas “j’ai pris l’avion”, on disait “j’ai pris le Concorde”… Je le situe entre un avion et un engin spatial ! Pendant ce vol, j’ai rencontré des gens dans la même situation que moi, qui vivaient un véritable ravissement et qui avaient cagnotté depuis longtemps pour se l’offrir. »
Patricia Thuillier, Nantaise, a embarqué sur le Concorde pour une boucle similaire, en mai 1998. « De par sa vitesse, il était un peu plus bruyant qu’un autre avion, mais ce n’était pas très grave, relativise-t-elle. J’étais tellement heureuse de vivre cette expérience ! Nous avons atteint Mach 2 au champagne, il y avait un compteur, dans l’avion, qui affichait la vitesse… » Elle n’a pas non plus oublié « l’immense plaisir que j’ai eu de pouvoir visiter le cockpit. C’était vraiment tout petit, à l’intérieur, avec des boutons partout… »
Serge Leguevaque, lui, regrette encore de ne pas avoir pris le Concorde quand il en a eu l’occasion. « Qu’est-ce qu’on peut être bête, à 20 ans », peste-t-il, alors que plus de cinquante ans ont passé depuis qu’à son retour de l’armée, il est entré chez Sud Aviation, l’ancêtre d’Airbus. La société, en lien avec son homologue britannique, la British aircraft corporation, est celle qui a développé le Concorde, à partir de 1962. Serge Lèguevaque l’a intégrée, en 1970, pour monter des équipements à l’intérieur du supersonique. « Pour moi, c’était un avion quelconque, je ne me rendais pas compte de l’importance qu’il prendrait par la suite, raconte-t-il. Quand on m’a proposé de participer à un vol prototype, j’ai décliné… parce qu’il fallait venir à l’usine un dimanche ! »
Seulement 20 Concorde
Il n’en est sans doute pas moins l’un des seuls à… être tombé de l’aile d’un Concorde. Une chute de cinq mètres de haut, survenue à l’issue d’un vol d’essai, alors que l’appareil, tout juste posé, était encore glissant de kérosène. « Heureusement, j’avais retenu les conseils qu’on m’avait donné, à l’armée, avant de sauter en parachute, j’ai serré très fort les pieds, j’ai roulé sur moi-même et je ne me suis rien cassé, n’en revient-il toujours pas. Mais, avec le recul, c’était magnifique de travailler sur un tel avion… »
D’autant que la production des Concorde est restée très limitée, souligne Philippe Gallini. Journaliste spécialisé dans l’aviation militaire et civile, il a pu participer à un vol promotionnel, à bord du supersonique, « à la toute fin des années 1990, quelques mois avant le crash de Gonesse ».
Quasiment incollable sur cet « avion exceptionnel », il explique que seuls 14 Concorde ont été mis en service, sur les 20 qui ont été effectivement produits : « Deux étaient des prototypes et les quatre autres, pourtant destinés à intégrer la flotte, sont restés des avions de pré-série qui ont servi à tester les différentes innovations. »
Et des innovations, il y en a eu beaucoup, avec le Concorde. « Il a apporté énormément de choses à l’aéronautique. C’était le premier avion équipé de commandes de bord électriques et de technologies comme le Teflon®, les freins en carbone, une forme d’antiblocage des roues qui a débouché sur l’ABS que nous connaissons dans nos voitures actuelles, etc. », cite le journaliste.
Toutes ces spécificités en faisaient un appareil extrêmement coûteux à entretenir : « Pour une heure de vol, il fallait compter dix-huit heures de maintenance, illustre Philippe Gallini. C’était ce qui se faisait de mieux en termes techniques et technologiques, mais cet avion avait tout de même plusieurs handicaps. Cent passagers, au final, c’est peu. Et son rayon d’action était réduit. » La capacité de ses réservoirs, combinée au fait que le Concorde consommait énormément de carburant, ne rendait possible, d’une seule traite, que la traversée de l’Atlantique.
Priorité à la fusée Concorde
« Comme ses bangs supersoniques auraient pu avoir des conséquences dommageables au sol, il ne pouvait voler à pleine vitesse qu’au-dessus des zones maritimes et désertiques, prolonge le journaliste spécialisé. Il y a eu des levées de boucliers, comme aux États-Unis et en Inde, pour interdire qu’il survole ces pays en supersonique… » Une tentative américaine pour contrer le succès commercial du Concorde ? Peut-être. Mais ces écueils soumettaient en tout cas les commandants de bord à un pilotage exigeant : « Nous avions des trajectoires très précises à respecter », confirme Henri Gilles Fournier qui sait aussi combien le modèle du Concorde était voué, à terme, à disparaître : « Il consommait pratiquement une tonne de kérosène par passager ! C’était une fusée… »
Le décollage, surtout, marquait les corps et les esprits. « On était collé au siège quelques instants, impossible de rester debout », opine Douglas Hallawell quand Philippe Gallini traduit le phénomène en chiffres : « L’avion atteignait 100 km/h en huit secondes, 370 km/h en trente secondes… »
En raison de sa consommation de carburant et de la puissance qu’il devait mobiliser pour décoller ou atterrir, le Concorde était toujours prioritaire sur les autres avions, au moment de s’engager sur la piste des aéroports. « Il ne fallait pas risquer de tomber à court de kérosène alors le temps de roulage de l’avion était limité à un quart d’heure au décollage, raconte encore Douglas Hallawell. Un jour que nous n’avions pas pu décoller de New York dans le quart d’heure imparti, l’avion est retourné faire le plein – je me souviens d’avoir dû expliquer ça aux passagers ! »
Pas écologique pour deux sous, le Concorde ? Certes, ne nie pas Jean-Claude Penaud. « C’était un gouffre en termes de carburant. Mais c’était le transport en commun des plus fortunés, estime le pilote. Aujourd’hui, le nombre d’avions privés qui traversent l’Atlantique a explosé… »
Le crash de Gonesse
Aucun des nombreux témoins qui ont partagé à l’édition du soir leur passion pour le Concorde n’a oublié ce qu’il faisait, le 25 juillet 2000, quand celui qui faisait la fierté de l’industrie aéronautique franco-britannique, depuis près de trente ans, s’est crashé sur un hôtel de Gonesse (Val-d’Oise). Ce jour-là, l’un des pneus de l’avion éclate en heurtant une lamelle tombée d’un autre avion, lors d’un précédent décollage. Le réservoir est touché, l’avion s’embrase et s’écrase, un peu plus d’une minute plus tard. Les passagers, les membres d’équipage et quatre personnes au sol seront tués. Un bilan de 113 morts qui scelle le destin du supersonique.
« Les attentats du 11 septembre 2001 qui ont provoqué une chute du trafic aérien puis la guerre en Irak qui a entraîné un choc pétrolier et une hausse du coût des pièces détachées ont porté le coup de grâce au Concorde qui faisait déjà face à des taux de remplissage en berne », liste Philippe Gallini.
Les derniers vols du Concorde, depuis la France comme depuis le Royaume-Uni, se sont déroulés au cours de l’année 2003.
OUEST FRANCE 21 JANVIER 2026 Par Marie LENGLET.